En
Jak powszechnie wiadomo nieszczęścia chodzą parami. Jedną z wielu takich par dla pilota jest niska podstawa chmur i słaba widzialność. Niełatwo jest je zdefiniować bo ich konkretne parametry zależą od typu statku powietrznego, umiejętności i doświadczenia pilota, dostępnych pomocy nawigacyjnych po trasie i na lotniskach. Ponieważ precyzyjne wartości mogą się różnić w zależności od wielu okoliczności, najlepszym przybliżeniem będzie opisanie ich jako wartości, które są poniżej operacyjnych minimów zarówno pilota jak i statku powietrznego.
Podstawa chmur i widzialność są pierwszymi elementami briefingu meteorologicznego na który zwracamy lub powinniśmy zwrócić uwagę. Czasami nawet dostawcy usługi osłony meteorologicznej pomagają w tym stosując tak zwany kod kolorów do wyróżnienia przedziałów o określonych parametrach widzialności i podstaw chmur opisując je dodatkowo jako VFR, MVFR, IFR itd.
Analizując dane i informacje meteorologiczne musimy odpowiedzieć sobie na pytanie czy warunki występujące i prognozowane mieszczą się w przedziale VFR czy też IFR. Pytanie to wynika z przepisów które mówią ze pilot potrzebuje pewnych minimalnych wartości podstaw i widzialności aby wykonać lot. Przy czym przepisy są ważne ale cena w jakich warunkach przyjdzie nam lecieć to nie wszystko. To, że z analizy dostępnych materiałów wynika że będziemy robić VFR nie powinno być jedynym i ostatecznym kryterium do podjęcia decyzji.
Dla lotniska docelowego może być wydana prognoza wskazująca na warunki lepsze niż VFR ale wciąż nie będzie warunków do lotu.
Widzialność jest ważnym czynnikiem dla wszystkich pilotów niezależnie od ich doświadczenia. Jeśli podstawy będą na lub w pobliżu minimum a widzialność jest dobra wtedy lot będzie relatywnie łatwy. Ale jeśli widzialność będzie również słaba warunki atmosferyczne uczynią lot trudnym do realizacji. Dodatkowo jeśli lot ma odbyć się w terenie górzystym lub bogatym w przeszkody sytuacja może się stać ekstremalną. Widzialności 5 km i podstawy 1000 stóp w Toruniu będą dawały super warunki ale już nie w Nowym Targu – tam będą trudne, wręcz na granicy ryzyka.
Podobnie sytuacja będzie wyglądała z niskim zachmurzeniem. Podstawy 200 ft z kilkoma kilometrami widzialności nie sprawią problemu jeśli nie będzie turbulencji ani silnego wiatru. Ale jeśli widzialność spadnie do 500 m podejście do lądowania będzie dużym problemem.
W praktyce wolimy lepszą widzialność niż wysokie podstawy, jeśli oczywiście nie możemy mieć dobrych obu.
Niewielka ilość chmur niskich (FEW) generalnie nie jest niebezpieczna. W miarę jak ilość zachmurzenia rośnie będzie rosło również zagrożenie. Ale należy również pamiętać, że nawet niewielka ilość zachmurzenia niskiego ale zakrywającego szczyty wzgórz lub przeszkód lotniczych będzie stwarzać poważne zagrożenie dla bezpiecznego lotu.
Słaba widzialność może oddziaływać na małym obszarze tak jak w przypadku opadów przelotnych i lub mgły w płatach. Może być spowodowana licznymi przyczynami: opadem deszczu, śniegu, mgłą, zamgleniem itd. W stosunku do niektórych przyczyn pilot jest w stanie nawigować „wokół” problemu. Ale słaba widzialność może występować na dużym obszarze co powoduje, że problem staje się poważny.
W sytuacji kiedy niska podstawa chmur i słaba widzialność zejdą poniżej akceptowalnych wartości, pilot zostaje postawiony w sytuacji kiedy brak jest wystarczającej ilości czasu na podjęcie odpowiedniej akcji w momencie pojawienia się przeszkody. Przeszkody, którą mogą być naturalne (wzgórza, lub po prostu teren) lub sztuczne (budynki, wieże, maszty) lub inny statek powietrzny. Pilot nie posiadający odpowiednich kwalifikacji, lub lecący słabo wyposażonym statkiem powietrznym może również stracić orientację przestrzenną w konfrontacji z niską podstawą chmur i słabą widzialnością.
Istnieje wiele definicji i rodzajów widzialności. Pilota lotnictwa ogólnego powinny obchodzić tak naprawdę tylko dwie i to na dodatek obie nieoficjalne ale za to podręczne, zdefiniowane na własny wewnętrzny użytek. Widzialność meteorologiczna czyli ta którą podaje w swoich komunikatach (METAR, TAF itd.) służba meteorologiczna oraz widzialność w locie czyli ta którą ma do dyspozycji wykonując lot. Problem polega na tym, że w świecie realnym, tym pozapodręcznikowym i pozaegzaminacyjnym widzialności te zwykle są różne. Sytuację komplikuje jeszcze fakt, że widzialność podawana w komunikatach METAR zwykle nie jest tą którą dysponuje pilot np. podchodzący do lądowania. Jest to tak zwana widzialność przeważająca – występująca na ponad połowie powierzchni lotniska, niekoniecznie tej mającej operacyjne zastosowanie. Tak więc widzialność 5 km podana w METAR nie musi oznaczać, że te 5 km jest wzdłuż pasa.
Istnieje wiele i różnych przyczyn pogorszenia widzialności. Czynnikami ograniczającymi widzialność są wszelkie dodatki do atmosfery zarówno naturalne jak i te pochodzenia przemysłowego. Stąd ważna jest lokalizacja lotniska, trasy przelotu względem obszaru przemysłowego/miejskiego oraz kierunek wiatru. Analizując widzialność pod kątem jej pogorszenia zawsze musimy uwzględnić obecność opadów. Widzialność 4 km podana w METAR może oznaczać dużo mniej kiedy patrzymy przez szybę kokpitu.
Widzialność RVR, czyli widzialność wzdłuż drogi startowej, której poświęca się nieproporcjonalnie dużo miejsca w literaturze fachowej zwykle nie dotyczy lotnictwa ogólnego.
Wyniesione warstwy zamglenia mogą wprowadzić pilota w błąd w stosunku do raportowanych (i prawidłowych) wartości widzialności, która jest oceniana horyzontalnie przy ziemi. Pilot wykonujący lot w warstwie zamglenia nie będzie odbierał widzialności tak dobrej jak podawana przez meteorologa w komunikacie METAR. Ale lecąc już powyżej warstwy będzie miał wrażenie zaniżania wartości widzialności. Kiedy pilot leci ponad niską warstwą zamglenia (która może oddziaływać na powierzchnię) często zdarza mu się widzieć lepiej niż podaje stacja meteorologiczna. W takim przypadku może ulec złudnemu poczuciu bezpiecznych warunków i zejść w warstwę zamglenia zbyt gwałtownie wchodząc w warstwę słabej widzialności.
Analizując podstawy zachmurzenia należy pamiętać, ze w różnych informacjach różnie się podaje ich wartość. Czasem poziomem referencyjnym jest poziom morza (GAMET, SWC) czasem poziom terenu (METAR, TAF). Czasem podawana jest wartość w setkach stóp (METAR, TAF, SWC) a czasem w stopach (GAMET). Nie ma problemu jeśli przy wartości elementu podany jest opis, ale łatwo o tym zapomnieć przy jego braku (METAR, TAF).
Podstawy chmur mogą być dużo niższe od oczekiwanych w przypadku wystąpienia ciągłych umiarkowanych i silnych opadów deszczu, przy prądach zstępujących w chmurach konwekcyjnych czy też z powodu orografii.
Warunki VFR wskazujące na parametry w ramach przepisów nie zawsze oznaczają że można lecieć. Wartości na granicy minimum VFR to sygnał ostrzegawczy żeby analizować warunki dalej. Formalnie można lecieć dalej ale wystąpienie dodatkowego czynnika, tak jak turbulencji, opadu, zmiana profilu terenu przy występowaniu chmur stratus a warunki już nie będą VFR. W takiej sytuacji należy zawsze oszacować jak i kiedy sytuacja się pogorszy.
IBCOL Meteo