ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC, doc 8400))

Wersja do pobrania: wykaz skrótów meteo_2012

]]> http://www.ibcol-meteo.pl/blog/2012/02/07/wykaz-skrotow-stosowanych-w-komunikatach-meteorologicznych/feed/ 0 http://www.ibcol-meteo.pl/blog/2012/02/01/historia-klsyfikacji-chmur/ http://www.ibcol-meteo.pl/blog/2012/02/01/historia-klsyfikacji-chmur/#comments Wed, 01 Feb 2012 09:37:48 +0000 meteo http://www.ibcol-meteo.pl/?p=890 Klasyfikacja chmur taka jaką znamy obecnie jest dość młoda bo pochodzi z początku XIX wieku. Do tego czasu uważano, ze chmury są zjawiskiem niepowtarzalnym, szybko zmiennym w czasie i niemożliwe jest wyróżnienie wspólnych cech umożliwających ich skategoryzowanie.

Autorem podstaw wspólcześnie stosowanej klasyfikacji chmur jest Luke Howard (1772-1864) z zawodu farmaceuta, a z zamiłowania meteorolog, W wydanej w 1803 roku książce „The Modyfications of Clouds” przedstawił propozycję klasyfikacji chmur (wzorowanej na klasyfikacji Linneusza) wraz z propozycjami łacinskich nazw odnoszących się do ich cech zewnętrznych: cirrus, cumulus, stratus, nimbus. Propozycja została zaakceptowana przez środowisko naukowe. W ciągu następnych lat klasyfikację weryfikowano i doskonalono. Zgłoszono również kilka zmian w proponowanej klasyfikacji.

Propozycja Howarda została zaakceptowana na Miedzynarodowej Konferencji Meteorologicznej w Monachium w roku 1891, a w roku 1896, który był ogłoszony Międzynarodowym Rokiem Chmur, Międzynarodowy Kongres Meteorologiczny formalnie przyjął do stosowania międzynarodową klasyfikację chmur. W tym samym roku (1896) ukazuje się pierwsze wydanie Międzynarodowego Atlasu Chmur.

W roku 1921 została powołana Mkiędzynarodowa Komisja ds Badania Chmur, która przygotowala kolejne wydanie Miedzynarodowego Atlasu Chmur i Wyglądów Nieba. W roku 1930 ukazało się jego wydanie tymczasowe, a w roku 1932 miała miejsce edycja wersji ostatecznej. Kolejne wydanie Atlasu ukazało się w roku 1939.

Atlas chmur był wydawany również w czasie wojny. W roku 1941 Air Ministry Meteorological Office (UK) wydaje „Cloud forms accordind to the international classification”, a w 1944 roku Atlas chmur jest wydawany w Niemczech.

Kolejne, „pokojowe” wydanie Atlasu miało miejsce w roku 1956 i odbyło się już pod auspicjami Światowej Organizacji Meteorologicznej.

Jednocześnie, w oparciu o wydawnictwa międzynarodowe poszczególne państwa wydają swoje publikacje. W Polsce w roku 1950 został wydany przez Ministerstwo Komunikacji i Panstwowy Instytut Hydrologiczno – Meteorologiczny (PIHM) Międzynarodowy Atlas Chmur i Wygladów Nieba w wersji pełnej oraz w postaci wyciągu przeznaczonego dla użytku obserwatorów. W roku 1956 PIHM wydał Międzynarodowy Album Chmur dla obserwatorów na statkach powietrznych. Ostatnia krajowa publikacja Międzynarodowego Atlasu Chmur miała miejsce w roku 1987 za sprawą Wydawnictw Geologicznych.

Międzynarodowy Atlas Chmur jest publikacją bardzo konserwatywną. Ostatnie zmiany jakie w nim wprowadzono pochodzą z roku 1951, kiedy to WMO wprowadził nowy gatunek chmury cirrus – intortus (Ci in). Są to chmury cirrus, których włókna są nieregularnie powyginane i sprawiają wrażenie poplątanych chaotycznie.

W roku 2009 organizacja Cloud Appreciation Society (UK) zaproponowała WMO wprowadzenie nowego rodzaju chmur niskich – undulatus asperatus. Propozycja ta jest wspierana przez Royal Meteorological Society (UK).

Jak rozpocząć pracę z programem?

Każdorazowo przed przystąpieniem do tworzenia nowej trasy lotu korzystamy z przycisku RESET. Następnie kliknięciami kursora zaznaczamy przebieg trasy. Trasę można opisać za pomocą od 2 do 300 punktów. Można ją modyfikować i usuwać ostatni marker przyciskiem WSTECZ ↶. Po ukończeniu rysowania trasy lotu, profil terenu utworzy się automatycznie, można go zapisać jako link do strony (przycisk LINK).

Zobrazowanie profilu jest dostępne w trzech wersjach, jednej tekstowej i dwóch graficznych: csv, ascetyczny i lotniczy (zaawansowany). Dane tekstowe w formacie CSV (Comma Separated Values) umożliwiają edycję wykresu w innych programach.

Wyświetlanie jednostek na wykresach można ustawić wg własnych preferencji w „m” i „km” lub „ft” i „km”. Wykresy można wyświetlić w kilku wariantach: z linią trendu, mediany lub z linią połączenia punktu startu i lądowania.

Zobrazowanie przeszkód lotniczych jest możliwe w dwóch opcjach. Pierwsza wyświetla wszystkie przeszkody z bazy danych, niezależnie od planowanej trasy przelotu. Druga opcja wyświetla tylko przeszkody położone w odległości do 10 km od planowanej trasy.

Odległość 10 km ułatwia nawigację po mapie oraz pozwala zachować jej przejrzystość.

Aplikacja umożliwia również import plików KML, KMZ czy GPX z urządzeń GPS.

Wysokość przeszkód lotniczych, zarówno naturalnych (np. lasy) i sztucznych (np. budynki), nie jest brana pod uwagę przy obliczaniu profilu terenu.

Baza danych przeszkód jest zgodna z aktualną wersją danych opisanych w AIP Polska.

Stwórz profil topograficzny dla swojej trasy lotu!

Podstawa chmur i widzialność są pierwszymi elementami briefingu meteorologicznego na który zwracamy lub powinniśmy zwrócić uwagę. Czasami nawet dostawcy usługi osłony meteorologicznej pomagają w tym stosując tak zwany kod kolorów do wyróżnienia przedziałów o określonych parametrach widzialności i podstaw chmur opisując je dodatkowo jako VFR, MVFR, IFR itd.

Analizując dane i informacje meteorologiczne musimy odpowiedzieć sobie na pytanie czy warunki występujące i prognozowane mieszczą się w przedziale VFR czy też IFR. Pytanie to wynika z przepisów które mówią ze pilot potrzebuje pewnych minimalnych wartości podstaw i widzialności aby wykonać lot. Przy czym przepisy są ważne ale cena w jakich warunkach przyjdzie nam lecieć to nie wszystko. To, że z analizy dostępnych materiałów wynika że będziemy robić VFR nie powinno być jedynym i ostatecznym kryterium do podjęcia decyzji.

Dla lotniska docelowego może być wydana prognoza wskazująca na warunki lepsze niż VFR ale wciąż nie będzie warunków do lotu.

Widzialność jest ważnym czynnikiem dla wszystkich pilotów niezależnie od ich doświadczenia. Jeśli podstawy będą na lub w pobliżu minimum a widzialność jest dobra wtedy lot będzie relatywnie łatwy. Ale jeśli widzialność będzie również słaba warunki atmosferyczne uczynią lot trudnym do realizacji. Dodatkowo jeśli lot ma odbyć się w terenie górzystym lub bogatym w przeszkody sytuacja może się stać ekstremalną. Widzialności 5 km i podstawy 1000 stóp w Toruniu będą dawały super warunki ale już nie w Nowym Targu – tam będą trudne, wręcz na granicy ryzyka.

Podobnie sytuacja będzie wyglądała z niskim zachmurzeniem. Podstawy 200 ft z kilkoma kilometrami widzialności nie sprawią problemu jeśli nie będzie turbulencji ani silnego wiatru. Ale jeśli widzialność spadnie do 500 m podejście do lądowania będzie dużym problemem.

W praktyce wolimy lepszą widzialność niż wysokie podstawy, jeśli oczywiście nie możemy mieć dobrych obu.

Niewielka ilość chmur niskich (FEW) generalnie nie jest niebezpieczna. W miarę jak ilość zachmurzenia rośnie będzie rosło również zagrożenie. Ale należy również pamiętać, że nawet niewielka ilość zachmurzenia niskiego ale zakrywającego szczyty wzgórz lub przeszkód lotniczych będzie stwarzać poważne zagrożenie dla bezpiecznego lotu.

Słaba widzialność może oddziaływać na małym obszarze tak jak w przypadku opadów przelotnych i lub mgły w płatach. Może być spowodowana licznymi przyczynami: opadem deszczu, śniegu, mgłą, zamgleniem itd. W stosunku do niektórych przyczyn pilot jest w stanie nawigować „wokół” problemu. Ale słaba widzialność może występować na dużym obszarze co powoduje, że problem staje się poważny.

W sytuacji kiedy niska podstawa chmur i słaba widzialność zejdą poniżej akceptowalnych wartości, pilot zostaje postawiony w sytuacji kiedy brak jest wystarczającej ilości czasu na podjęcie odpowiedniej akcji w momencie pojawienia się przeszkody. Przeszkody, którą mogą być naturalne (wzgórza, lub po prostu teren) lub sztuczne (budynki, wieże, maszty) lub inny statek powietrzny. Pilot nie posiadający odpowiednich kwalifikacji, lub lecący słabo wyposażonym statkiem powietrznym może również stracić orientację przestrzenną w konfrontacji z niską podstawą chmur i słabą widzialnością.

Istnieje wiele definicji i rodzajów widzialności. Pilota lotnictwa ogólnego powinny obchodzić tak naprawdę tylko dwie i to na dodatek obie nieoficjalne ale za to podręczne, zdefiniowane na własny wewnętrzny użytek. Widzialność meteorologiczna czyli ta którą podaje w swoich komunikatach (METAR, TAF itd.) służba meteorologiczna oraz widzialność w locie czyli ta którą ma do dyspozycji wykonując lot. Problem polega na tym, że w świecie realnym, tym pozapodręcznikowym i pozaegzaminacyjnym widzialności te zwykle są różne. Sytuację komplikuje jeszcze fakt, że widzialność podawana w komunikatach METAR zwykle nie jest tą którą dysponuje pilot np. podchodzący do lądowania. Jest to tak zwana widzialność przeważająca – występująca na ponad połowie powierzchni lotniska, niekoniecznie tej mającej operacyjne zastosowanie. Tak więc widzialność 5 km podana w METAR nie musi oznaczać, że te 5 km jest wzdłuż pasa.

Istnieje wiele i różnych przyczyn pogorszenia widzialności. Czynnikami ograniczającymi widzialność są wszelkie dodatki do atmosfery zarówno naturalne jak i te pochodzenia przemysłowego. Stąd ważna jest lokalizacja lotniska, trasy przelotu względem obszaru przemysłowego/miejskiego oraz kierunek wiatru. Analizując widzialność pod kątem jej pogorszenia zawsze musimy uwzględnić obecność opadów. Widzialność 4 km podana w METAR może oznaczać dużo mniej kiedy patrzymy przez szybę kokpitu.

Widzialność RVR, czyli widzialność wzdłuż drogi startowej, której poświęca się nieproporcjonalnie dużo miejsca w literaturze fachowej zwykle nie dotyczy lotnictwa ogólnego.

Wyniesione warstwy zamglenia mogą wprowadzić pilota w błąd w stosunku do raportowanych (i prawidłowych) wartości widzialności, która jest oceniana horyzontalnie przy ziemi. Pilot wykonujący lot w warstwie zamglenia nie będzie odbierał widzialności tak dobrej jak podawana przez meteorologa w komunikacie METAR. Ale lecąc już powyżej warstwy będzie miał wrażenie zaniżania wartości widzialności. Kiedy pilot leci ponad niską warstwą zamglenia (która może oddziaływać na powierzchnię) często zdarza mu się widzieć lepiej niż podaje stacja meteorologiczna. W takim przypadku może ulec złudnemu poczuciu bezpiecznych warunków i zejść w warstwę zamglenia zbyt gwałtownie wchodząc w warstwę słabej widzialności.

Analizując podstawy zachmurzenia należy pamiętać, ze w różnych informacjach różnie się podaje ich wartość. Czasem poziomem referencyjnym jest poziom morza (GAMET, SWC) czasem poziom terenu (METAR, TAF). Czasem podawana jest wartość w setkach stóp (METAR, TAF, SWC) a czasem w stopach (GAMET). Nie ma problemu jeśli przy wartości elementu podany jest opis, ale łatwo o tym zapomnieć przy jego braku (METAR, TAF).

Podstawy chmur mogą być dużo niższe od oczekiwanych w przypadku wystąpienia ciągłych umiarkowanych i silnych opadów deszczu, przy prądach zstępujących w chmurach konwekcyjnych czy też z powodu orografii.

Warunki VFR wskazujące na parametry w ramach przepisów nie zawsze oznaczają że można lecieć. Wartości na granicy minimum VFR to sygnał ostrzegawczy żeby analizować warunki dalej. Formalnie można lecieć dalej ale wystąpienie dodatkowego czynnika, tak jak turbulencji, opadu, zmiana profilu terenu przy występowaniu chmur stratus a warunki już nie będą VFR. W takiej sytuacji należy zawsze oszacować jak i kiedy sytuacja się pogorszy.

IBCOL Meteo

Jeżeli chodzi o informacje i dane meteorologiczne, które mogą być dostarczane przez Internet do wykorzystania w szeroko pojętej osłonie meteorologicznej lotnictwa to w dokumencie ICAO Doc 8896 „Manual of aeronautical meteorological practice” zawarty jest szereg rekomendacji i wyjaśnień dotyczących tego zagadnienia.

Załącznik 10 ICAO „Łączność lotnicza” klasyfikuje lotnicze informacje meteorologiczne w jednej z dwóch kategorii. Jako „informacje dotyczące bezpieczeństwa lotów” lub „informacje meteorologiczne”. Informacje dotyczące bezpieczeństwa lotów są informacjami dla których istotny jest upływ czasu i są to:

a) informacje SIGMET;

b) komunikatyspecjalne z powietrza (AIREP);

c) informacje AIRMET;

d) porady dotyczące pyłu wulkanicznego;

e) porady dotyczące cyklonów tropikalnych;

f) zaktualizowane prognozy lotniskowe (TAF).

Wyżej wymienionych danych nie powinno się przesyłać w celu operacyjnego wykorzystania siecią Internet, a jeżeli są dostarczane przez Internet to nie można na nich polegać przy podejmowaniu decyzji, w których czas odgrywa istotna rolę, ani podczas lotu ani w okresie bezpośrednio przed odlotem.

Do danych i informacji meteorologicznych, które nie posiadają limitu czasowego i w związku z tym mogą być przesyłane przez Internet bez ograniczeń zalicza się:

a) prognozy w tym prognozy lotniskowe TAF, prognozy obszarowe i trasowe;

b) dane obserwacyjne takie jak bieżące informacje meteorologiczne (METAR) oraz lotniskowe specjalne komunikaty meteorologiczne (SPECI);

c) informacje meteorologiczne dostarczane przez światowe centra prognoz obszarowych (WAFCs), np. mapy SIGWX, oraz mapy wiatru, temperatury i wilgotności względnej;

d) konsultacje dotyczące pyłu wulkanicznego w postaci graficznej (VAG) dostarczane przez centra doradcze do spraw pyłu wulkanicznego;

e) prognozy obszarowe GAMET;

f) prognozy trasowe (ROFOR).

Również dane i informacje meteorologiczne dostarczane operatorom oraz załogom lotniczym w ramach systeów briefingu meteorologicznego w celu planowania przedlotowego są uważane za nie mające limitu czasu. Do tej grupy danych i informacji zalicza się:

a) dane o aktualnych i prognozowanych wiatrach górnych, temperaturze górnych warstw atmosfery do wysokości tropopauzy, wysokościach geopotencjalnych oraz informacje o wietrze maksymalnym oraz poprawki do nich;

b) informacje o występujących i prognozowanych istotnych dla lotnictwa zjawiskach atmosferycznych po trasie lotu oraz informacje o prądzie strumieniowym oraz poprawki do nich;

c) prognozy do lądowania;

d) dane obserwacyjne METAR oraz SPECI dla lotniska startu, lotnisk zapasowych oraz po trasie lotu, planowanego lotniska docelowego, oraz zapasowego lotniska docelowego;

e) prognozy lotniskowe TAF oraz poprawki do nich dla lotniska startu oraz lądowania, oraz dla lotnisk zapasowych po trasie;

f) informacje SIGMET i stosowne raporty specjalne z powietrza odnoszące się do całości tras.

Rozwój technologii powoduje, że Internet staje się coraz bardziej wiarygodnym i niezawodnym środkiem do przesyłania danych i informacji meteorologicznnych. Już teraz jest coraz powszechniej wykorzystywany do przesyłania informacji z baz danych meteorologicznych OPMET. Jest również powszechnie wykorzystywany jako łącze zapasowe. Musi być spełniony tylko warunek zachowania warunków bezpieczeństwa i niezawodności.

Opracowane przez IBCOL Meteo na podstawie:

1. Załacznik 3 ICAO „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”

2. Załacznik 10 ICAO „Łączność lotnicza”

3. Doc 8896 ICAO „ Manual of aeronautical metorological practice”